2018年，伴随5年前装车的新能源车动力电池退役期临近，国内迎来“第一个”动力电池退役潮元年。
有趣的是，2018年之后的每一年，行业都有声音觉得是“退役潮元年”，而动力电池收购却卡在了爆发前夜。
今年可能是一个新节点。年初，工信部第三提到，中国第一波动力锂电池退役潮将真的到来。除此之外，伴随下游新能源车企增多，动力电池原材料锂、镍、钴供给吃紧，频频被推至天价，而这类贵金属，可以从退役的三元锂电池中收购。
在碳中和的背景下，无论是从环保还是经济角度出发，在当下这个时间节点，推进动力电池收购都火烧眉毛。
在政策与资本的加持下，动力电池收购开始从边缘走向聚光灯下，其产业格局渐渐明确——动力电池厂家、汽车生产厂家、第三方收购企业等涌入赛道。据天眼查数据，过去一年，国内新成立的动力电池有关收购企业或组织超越了34000家，在2018年前后，有关企业数目仅为2000家左右。
另一面，尽管热议4年，但国内动力电池收购产业的进步依旧缓慢，这一趋势在数字上有所体现——据中国汽车网统计，现在国内的动力电池收购率仅在10%左右。
动力电池收购是一个上下游紧密联系、相互制约的复杂产业。赛道爆发在即，一方面，从业者对蕴藏万亿市场的前景充满信心，另一面，行业好像并未真的筹备好。
1.千亿市场从何而来
2022年什么涨价最快？锂、镍、钴肯定可以登上榜单。
据CBC金属网数据显示，去年年初，碳酸锂价格仅为5万元/吨，到了2022年6月7日，电池级碳酸锂平均价格已高达47.9万元/吨。
2016年之前，钴金属的价格一直在20万元/吨左右，此后开启暴涨趋势， 2017年底涨价至60万元/吨，2022年6月，这个数字依旧在逼近50万元/吨的高位。钴价的疯涨，使之获得了新名号——“钴奶奶”。
另一个金属镍的涨幅更是引起不小的哄动。3月7日起， 伦敦金属交易平台的LME镍价曾在一天内涨幅最高突破110%，两个买卖日累计涨幅超越200%，被称之为“妖镍”。
这类都是动力电池的原材料，价格水涨船高，也均与新能源汽车加速渗透、车用动力电池需要大增有关。
中国锂、镍、钴资源短缺，依靠进口，加之疫情影响物流运输，厂家需要更多的供货途径、更确定的进货价格。
在此背景下，废旧电池再借助成为更具“性价比”之选——三元锂电池是一座“矿山”，锂、镍等多种金属可以收购。中国汽车动力电池产业策略网盟收购借助分会理事长张宇平曾表示，现在，动力电池收购借助是一个黄金赛道，可以解决策略稀缺资源提供的难点。
废旧动力电池成为了有关企业争抢的对象。5月，央视财经曾报道，最近的动力电池收购买卖一天一个价，较去年同期价格翻倍，甚至出现收购系数超越100%，“废料“贵过新货的现象。
过去几年，动力电池收购早已成为一条高度确定性的赛道。
动力锂电池的寿命通常是5-8年，当动力电池的性能衰减到80%时，将没办法达到电动汽车用需要，需要退役。以此推算，2014年装车供应的动力电池，已经于2019年开始进入批量报废期，此后每年迅速增长。
据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年，国内累计退役动力电池超越20万吨，2021年，该数字约为32万吨，同比增长60%，在将来五年，退役电池将会高达80万吨。
今年1月，工信部表示，第一波动力锂电池退役潮马上到来。
“虽然2021年动力电池的退役量明显增多，但最近还远达不到大规模爆发的机会，加上目前动力电池的质保期通常是8年，这波退役潮只不过个开始。”一位国内电池行业从业者Francis告诉「甲子光年」。
现在，磷酸铁锂电池和三元锂电池是国内车载动力锂电池的两大主流策略。
磷酸铁锂电池本钱低、循环寿命高、安全性更好，2018年之前，磷酸铁锂电池在国内新能源汽车的装机量更多。最高时，2016年，磷酸铁锂电池在国内动力电池市场的占有率近7成。2017年起，国家调整新能源汽车补贴政策，将电池能量密度纳入补贴参考指标，能量密度低的磷酸铁锂电池，没办法满足补贴标准，高能量密度的三元锂电池渐渐被竞价用。2018年之后，三元锂反超磷酸铁锂电池，市场占有率一度在2020年超越60%。
不过三元锂电池在高温状况下不稳定，多起汽车、电动车爆炸悲剧的发生就与此特质有关，加之能量密度指标冻结、新能源补贴退坡，于是磷酸铁锂电池回暖，其2021年的装机量又超越三元锂电池。
因此，从使用年限测算，2022年之前，退役的多是磷酸铁锂电池，但今年之后，三元锂电池将是退役潮的主力，也更合适收购再借助。
2018年，工信部等七部委颁布《新能源汽车动力蓄电池收购借助管理暂行方法》，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车收购拆解企业与综合借助企业等，合作共建、共用废旧动力蓄电池收购途径。
除此之外，工信部也相继公布了三批符合规范的废旧动力电池收购行业企业白名单，共计47家。现在，收购动力电池形成了相对稳定的三方格局：
一是以格林美、华新绿源、伟翔环保科技等为代表的第三方收购企业。
这类企业多以收购电子废物发家，新能源汽车兴起之前，从老头乐、电瓶车，与各种电子设施淘汰下来的电池，都由这类“电器破烂王”收购再借助。
在新能源车产销爆发前夕，它们相继开始转型。以格林美为例，公司创建于2001年。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业进步规划》，初次提出针对动力电池收购的管理方法。也从这一年起，格林美的业务重心渐渐向电池材料倾斜，回收了锂电池正极材料厂家江苏凯力克51%的股权，完成了动力电池收购的初步布局。
二是以宁德年代、天能锂电、国轩高科、亿纬锂能等为代表的电池及储能企业。
2013年，动力电池收购尚未在国内兴起，宁德年代便回收聚焦废旧电池循环借助的邦普， 切入动力电池收购赛道。几年时间内，凭着宁德年代的扶持，邦普飞速做大规模。2018年，华晨宝马宣布由宁德年代提供所有新能源车型的动力电池电芯，而邦普也由此成为华晨宝马在动力电池收购范围的合作伙伴。现在，邦普成了与格林美齐驱并进的行业双寡头。据头豹研究院统计，两家企业的市场份额合计高达30%-50%。
2021年11月，宁德年代继续加注动力电池收购业务，宣布投资320亿元，在湖北宜昌姚家港化工园田家河片区建设邦普一体化电池材料产业园项目。
今年，在各厂家为价格高企的原材料烦恼时，宁德年代凭着超前布局尝到了甜头——4月29日，在宁德年代的营业额电话会上，曾毓群表示，宁德年代子公司邦普的电池收购业务，锂的收购率已经达到91%，镍和钴则达到了99%的收购率，“长期看，电动车渗透率到80-90%，都不需要挖新矿了。”
三是以比亚迪、北汽、蔚来等为代表的汽车生产厂家布局。
2018年，坐拥半导体、电池、整车等一揽子业务的比亚迪，与国内动力电池收购借助大户中国铁塔公司达成策略合作，拟定了精细化拆解、材料收购、活化再生综合的“三个步骤策略”。现在比亚迪已在国内设立了40余个动力电池收购网点。
据天眼查显示，今年4月，比亚迪又成立了一家囊括电池制造销售、收购借助，与新材料技术研发的新公司——台州弗迪电池公司，距离其汽车生产闭环更进了一步。
2020年，蔚来汽车、宁德年代、国泰君安和湖北科技投资集团公司一同投资成立了武汉蔚能电池资产公司，经营范围的包括收购在内的动力电池全周期管理。
最近，有机构预测，2030年电池材料收购市场规模将超1000亿元。在有关资源禀赋不足的现实面前，动力电池的循环借助将是一条必行的道路，不然新能源汽车就和传统燃油车别无二致，毕竟锂、钴、镍矿和化石燃料一样，总会迎来枯竭的一天。
2.动力电池收购率为什么只有10%
收购动力电池的重要程度已然成为业内共识，可中国动力电池的实质收购率却不高。据统计，现在国内的动力电池收购率仅在10%左右。
新能源汽车独立研究员曹广平告诉「甲子光年」：“中国新能源汽车的兴盛主要体目前产业链前半段，受社会关注度高且享受国家补贴，但产业链末端的动力电池收购业务，仍面临着业务难做的困境。”
现在，动力电池收购行业仍处在初级进步阶段，市场鱼龙混杂。
一位业内人士透露，经工信部认证的“合法网点”一年收购量不足5万吨，市面上有七成以上的动力电池都被“小作坊”收走了。除去格林美如此有先发优势的行业巨头，其他企业都非常难盈利。
对于资金雄厚的大企业而言，动力电池收购业务不盈利，可能不是大问题，可以当做是对抗价格不确定性或形成产业闭环的中长期策略布局。可对于规模不大的企业而言，它们需要在合规与盈利之间做出选择。
某电池厂家研发职员张奕向「甲子光年」透露，“现在退役动力电池的收购定价机制不清楚，而且合法网点的收购价格比所谓‘小作坊’出价低得多，体现不出电池的真实市场价值。”
合法军和小作坊出价之所以悬殊，合规本钱是重要。
合法收购企业承担着更多环保责任和本钱，其中，危废和再生资源经营许可资质是最基本的门槛。但现实日常，不少非白名单的作坊没这类基本的资质，在安全和环保方面“偷工减料”，成了它们挣钱的秘籍。
在收购市场，价高者得，天经地义。
于是在工信部认证网点数逼近1.5万家的今天，废旧动力电池仍旧无可奈何地流向了“小作坊” 。
某国内新能源车企负责人告诉「甲子光年」，其公司也曾在成立初期尝试经营动力电池收购业务，涉猎梯次借助、储能等方面，但因为ROI不达预期，这项业务只运营了一年，便被叫停了。
动力电池收购率低，除去遭到市场乱象的干扰，技术问题也是一个绕不开的妨碍。
现在，动力电池收购主要有两大方向——梯次借助、再生借助。
在退役的动力电池容量处于20%-80%区间时，梯次借助是最佳选择。退役电池可以二次应用在对电池容量较低的场景，譬如储能、基站备用电源、定频电车、充电宝等。
当电池容量降至20%及以下，不拥有梯次借助价值时，则可以再生借助，通过放电、机械破碎、干湿法处置等步骤，提取出贵金属、塑料等可循环借助组分。
理论上，无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，都可以梯次借助。但实质收购时，磷酸铁锂电池更合适梯次借助，三元锂更合适拆解收购。一方面，磷酸铁锂直接报废提取贵金属的收益少，锂含量小、铁不值钱，梯次借助更能发挥其循环寿命长、安全性高的优势。相比之下，三元锂电池的镍钴锂价格高，但循环借助的寿命不如磷酸铁锂，在现在缺钴少镍的状况下收购三元电池，尽快提取原材料就成知道决当务之急的选择。
但有关技术仍处于初级阶段。格林美董秘欧阳铭志曾直言，梯次借助存在技术不成熟、处置本钱高等问题。
资深从业者Francis向「甲子光年」提到，现在再生借助技术也存在问题，两种主流的拆解收购路径，不论是干法还是湿法，都将产生污染，“处置1 吨的废电池会产生30到50吨的废水，除去无视环保合规的小作坊，目前业内还没找到减少这一本钱的解决方法。”
除此之外，坐落于电池产业链末端的动力电池收购环节，一直作为核心商品的配套服务而存在，电池技术的迭代，对收购技术的影响自是不言而喻。
近年来，动力电池不论从电池容量、形态、正负极材料，甚至是电荷载体方面都有新动向。在乘联会秘书长崔东树看来，现在中国电池技术相对落后，技术进步是最重要的，收购是可以慢慢探索的。
譬如，新能源车的续航电池包从早期的20kWh，渐渐提升到80kWh、100kWh，理论续航里程从100km级别，提高至500km、600km级别。电池体积也在膨胀，收购时所耗的放电时间、安全隐患同样随之增加。
在形态方面，除去常规的方壳电芯动力电池，行业内还出现了多款不曾设想的形态——比如比亚迪的刀片电池、广汽的弹匣电池、与长城推出的大禹电池。
正负极材料和电荷载体也面临着巨大变革。过去，石墨是制作动力电池负极材料的绝对主流，而目前，碳化硅也进入市场，譬如特斯拉Model3动力电池负极便全部由碳化硅制成。在钴价疯涨、原材料紧缺的背景下，“无钴化”正成为电池厂家的一种新选择。除此之外，宁德年代更是在2021年7月推出了本钱更低、能量密度高的第一代钠离子电池。
车企与厂家都倾向于研发符合各自诉求的电池，可对于产业链下游的收购方来讲， 形状不规则、标准不统一的退役动力电池，无疑增加了收购的困难程度。甚至为适应上游技术变动，收购方需要付出巨大的本钱，改变作业步骤、催化试剂等多个方面。
曹广平告诉「甲子光年」，退役电池在梯次借助到其他设施前，要历程几道极其繁琐的步骤。第一，要拆解旧电池，检查上千个电芯的状况，然后依据需要重配、设置成电池包。“电池里充满了胶剂，拆解过程十分艰难，不论人工拆解还是机械拆解本钱都居高不下。电池型号、标准的不统一，也让智能化拆解难以达成。”
3.摸着石头过河
欧洲、美国、日本等国较早进步新能源汽车的国家与区域，已经打造起较为健全的动力电池收购体系，摸着他人的经验过河不是个坏主意。
2018年，工信部印发《方法》，落实了生产者责任延伸规范，认定汽车生产企业要承担动力蓄电池收购的主体责任。但其中难题在于，车企没办法强制收购电池，无论是B端用户还是C端用户，都更倾向于把废旧电池卖给“价高者”。
海外的一个有效解决方法是立法。
欧盟是最早关注电池收购并采取手段的区域。早在1991年，欧盟推出了《含有某些危险物质的电池与蓄电池指令》，2006年颁布《电池收购指令》，确立了生产者责任延伸制，即由动力电池生产企业来承担电池收购的责任，通过电池产业网盟的形式建设收购途径，电池产业链所有有关方都要承担各自环节的责任。
2009年，该指令落地为《电池法》，并于2020年进行了更新，具体规定了从生产到收购的Supply chain各个环节，需要有完整的溯源信息，与Supply chain各环节的尽职调查义务。
日本在基本法、综合法、专项法三个层面确立了废旧电池收购政策体系。具体而言，《循环型社会形成促进基本法》明确了社会公众、生产企业、政府三方的“循环型责任”；《固体废弃物管理和公共清洗法》明确了对不当处置工业废物的处罚；《汽车循环借助法》专项法，更详细规定了报废汽车企业与汽车生产企业的责任分配。
同样，美国在联邦法层面，先是通过《资源保护和再生法》《清洗空气法》《清洗水法》，严格规范处置电池材料的规范。在州法层面，美国国际电池协会提出的《电池商品管理法》得到了大部分联邦州的采纳，规定了买家、电池厂，与零售商的商业规范。
除去明确企业法律责任以外，针对买家的押金规范在各国法律体系中极具存在感，这或将成为防止废旧动力电池流向“小作坊”的一种解题思路。
欧盟推行“押金返还规范” ，需要买家出货肯定的押金， 以促进买家主动把废旧电池上交给指定的合法机构。日本《汽车循环借助法》规定了买家买车时需交纳收购再借助成本。美国国际电池理事会颁布的《电池商品管理法》中也推行了类似欧洲的押金返还规范。
另外，考虑到收购本钱，多个国家及区域的政府并没大包大揽，而是在监管的同时，充分发挥企业和行业的力量。
《中国新能源研究进步报告》提到，欧盟需要电池生产厂家需要打造废旧电池收购体系，于是电池厂、车企等有关方组建起了行业网盟以协调电池的最后收购。在此过程中，车商凭着线下优势，负责同意来自买家的退役电池，汽车报废企业同样在拆解过程中承担收购义务，最后采集到的的退役动力电池都由行业网盟进行专业处置。
但别国的经验也没办法完全照搬。电池网盟杨雨清曾提到，中国巨大的体量使得管理电池收购的工作量和困难程度远超绝大多数国家。因为中国幅员辽阔，电池收购的仓储物流本钱极高，难以在国内打通环节，所以进步地区性产业集群或许更容易。
针对中国动力电池收购行业现在的困境，曹广平建议，第一，现在，梯次借助困难程度大、效率低，应该把重心放在再生借助上，让原材料达成循环，在技术上攻克难关；第二，要把达成电池收购作为电池出厂的条件，定下严格的收购率红线，并设置奖惩机制；第三，要明确产电池产业链各参与方的法律责任，而不仅仅是停留在指导建议的层面。
期待中国能在动力电池收购范围产生世界的领头羊，让“生化环材”不再是大家口中的“天坑”专业。
出处：甲子光年
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